Le Parlement fédéral a adopté cette mesure au printemps 2023 en révisant la loi sur la circulation routière. Cette décision vise à encourager le développement des technologies de conduite autonome et à offrir de nouvelles perspectives pour la mobilité en Suisse.
L’Office fédéral des routes (OFROU) soutient que ces systèmes pourraient améliorer la sécurité et optimiser l’utilisation des infrastructures autoroutières. Toutefois, cette réforme se heurte à une absence totale de véhicules compatibles actuellement homologués dans le pays.
Le Bureau de prévention des accidents (BPA) souligne également les défis liés à l’introduction de ces technologies. Si l’automatisation conditionnelle promet une réduction des accidents, elle pose aussi de nouveaux problèmes, notamment sur la réactivité des conducteurs en cas de reprise en main soudaine du véhicule. L’absence d’expérience concrète sur le réseau routier suisse rend difficile l’évaluation de ces risques et retarde leur adoption à grande échelle.
Une loi en avance sur l’industrie automobile
À partir du 1ᵉʳ mars, les conducteurs suisses pourront théoriquement activer un système de conduite autonome de niveau 3 sur les autoroutes, les autorisant à lâcher le volant sans surveiller en permanence la route. Cependant, cette possibilité reste virtuelle puisque aucun constructeur n’a encore déposé de demande d’homologation en Suisse. Jérôme Jacky, porte-parole de l’OFROU, reconnaît que la législation a pris de l’avance sur l’industrie automobile et espère que les fabricants adapteront bientôt leurs véhicules au marché suisse, rapporte Blick.
En Allemagne, des modèles comme la BMW i7 et la Mercedes S-Klasse sont déjà équipés de dispositifs de pilotage automatique conformes aux normes locales. Pourtant, ces mêmes technologies ne peuvent pas encore être activées en Suisse en raison de l’absence d’homologation. L’OFROU estime que l’adoption de ces systèmes pourrait, à terme, améliorer la sécurité routière et fluidifier le trafic sur les autoroutes suisses.
Une réglementation qui soulève des questions de sécurité
L’ordonnance en vigueur précise que le conducteur doit reprendre le contrôle du véhicule dès que le système l’y invite. Toutefois, elle stipule également qu’il doit être capable de détecter par lui-même les situations nécessitant une intervention. Lucien Combaz, porte-parole du BPA, souligne que cette directive reste ambiguë et pourrait poser des problèmes en termes de réactivité des automobilistes.
Le BPA met en garde contre les risques liés à la monotonie au volant et à la tentation de se livrer à d’autres activités en conduisant. La loi interdit de regarder un écran, de répondre à des e-mails ou de lire pendant l’utilisation du pilotage automatique. Les études menées sur les systèmes d’assistance de niveau 2 montrent déjà certaines limites, notamment sur des routes secondaires moins bien équipées. L’efficacité du niveau 3 devra donc être évaluée en conditions réelles avant une adoption généralisée.
Des évolutions à long terme vers une mobilité sans conducteur
Au-delà du niveau 3, la révision de la loi prévoit aussi l’introduction de véhicules de niveau 4, capables de circuler sans conducteur dans des zones précises. Ces systèmes pourraient être surveillés à distance par des opérateurs et déployés pour certains services de transport public. L’exemple des Transports publics genevois (TPG), qui testent depuis plusieurs années des véhicules autonomes, illustre les opportunités offertes par ces avancées.
Le parcage automatisé sans conducteur sera également autorisé sur des places spécialement aménagées. L’OFROU prévoit que cette évolution facilitera notamment la logistique urbaine et le transport de marchandises sur le dernier kilomètre. Toutefois, l’application concrète de ces dispositifs dépendra des décisions des cantons et des communes, qui devront délivrer les autorisations nécessaires à leur mise en place.
