Un produit peut être fabriqué au cœur de l’Europe sans bénéficier de la préférence que l’Union européenne souhaite réserver à son industrie. C’est tout l’enjeu du débat autour du « Made in Europe », auquel la Suisse cherche à être associée. Paris et Berlin envisagent désormais de lui ouvrir la porte dans le secteur automobile. Les deux pays ont officialisé leur approche commune vendredi 16 octobre 2026.
Pour les entreprises suisses concernées, la perspective est intéressante. Elle s’accompagnerait toutefois d’engagements précis, notamment sur les investissements étrangers et les mesures européennes de défense commerciale. L’ouverture reste, à ce stade, une proposition à négocier.
Le véritable enjeu se joue dans les achats publics
Derrière l’expression « Made in Europe », il est question d’une préférence européenne dans les marchés publics. L’idée consiste à favoriser certaines productions européennes dans la commande publique. La définition du périmètre est donc décisive : quels pays pourraient bénéficier de ce traitement, et à quelles conditions ?
La Suisse défend depuis plusieurs mois son inclusion dans le dispositif. Elle participe déjà à une partie du marché unique grâce à ses accords sectoriels avec l’Union européenne. Le projet franco-allemand permettrait aux biens suisses concernés de bénéficier d’un traitement comparable à celui envisagé pour les partenaires européens retenus.
Le Royaume-Uni, la Norvège, l’Islande et le Liechtenstein figurent également dans le périmètre proposé. Le document retient notamment comme référence la participation au marché unique au 1er janvier 2020, avant la sortie britannique de l’UE, intervenue le 31 janvier suivant.
Pour Berne, plusieurs conditions à accepter
Comme le rapporte Blick, à partir d’informations de Keystone-ATS, une association formelle serait nécessaire pour la Suisse. Elle devrait prévoir des mesures empêchant les contournements et garantir une « réciprocité totale ».
Autre condition importante, la Confédération devrait s’aligner de manière dynamique sur les exigences européennes concernant les investissements provenant de pays tiers et sur les mesures de défense commerciale pertinentes de l’UE.
Cet alignement devrait suivre les évolutions des règles européennes au fil du temps. Pour Berne, la négociation porterait donc autant sur les avantages offerts à son industrie que sur les engagements à prendre pour les conserver.
Un compromis qui passe aussi par les voitures de 2035
Cette ouverture résulte d’un rapprochement entre deux positions longtemps différentes. L’Allemagne souhaitait un dispositif incluant ses partenaires commerciaux. La France défendait une préférence réservée aux États membres de l’Union européenne.
Le compromis touche aussi aux émissions automobiles. Paris et Berlin proposent que les constructeurs réduisent de 90 % les émissions moyennes de CO₂ de leurs voitures neuves d’ici à 2035, par rapport à 2021, sans devoir compenser les 10 % restants. Cette suppression de l’obligation de compensation constitue un assouplissement par rapport à la proposition de la Commission européenne.
Le compromis porte donc sur deux leviers. Protéger davantage la production européenne et laisser plus de souplesse aux constructeurs dans leur trajectoire de réduction des émissions.
L’accord franco-allemand ne vaut pas décision européenne
Paris et Berlin disposent d’un poids politique important, mais ils ne peuvent pas fixer seuls les règles pour l’ensemble de l’Union. Le Parlement européen et le Conseil de l’UE, où siègent les gouvernements des 27 États membres, doivent encore se prononcer sur la législation.
La Suisse devra également connaître les modalités précises d’une éventuelle association. Les critères d’accès, les obligations de réciprocité et la portée de l’alignement réglementaire restent les points concrets à préciser avant que ses entreprises puissent bénéficier de cette ouverture.
